Matas de posidonia enterradas o sepultadas por movimiento de sedimentos en la bahía de Portmany
La vida vegetal de la bahía de Portmany se encuentra en una situación agonizante, que a medio plazo va a conllevar un preocupante empeoramiento en la calidad del agua, según se deduce de un estudio encargado por Salvem sa Badia de Portmany a una consultora ambiental independiente. Dicho informe, que se está ultimando y será presentado próximamente, revela además que la bahía ha perdido el 50% de su vegetación bentónica y que, si no se toman medidas drásticas, en los próximos veinte años ésta puede ser inexistente. Sus conclusiones reflejan una situación actual mucho más grave de la estimada incluso en las previsiones más pesimistas, que podría derivar en un estado similar al del puerto de Ibiza, donde ya no existe flora sino únicamente fangos y lodos.
La planta más afectada por este proceso de degradación ambiental es la Posidonia oceánica, que ha quedado enterrada por lodos o directamente a muerto en el canal central y sobre todo en la zona de atraque de los ferris. Allí se ha podido comprobar la existencia de surcos en el fondo y raíces de Posidonia al descubierto. Para ello, no solo se ha determinado con precisión la vegetación que existe en cada espacio de la bahía, sino que además se ha comparado con el mapa de Posidonia oficial del Govern balear, que puede consultarse a través del visor del IDEIB (Infraestructura de Dades Espacials de les Illes Balears).
El informe, que ha implicado la realización de gran cantidad de fotografías y vídeos del fondo marino, revela también que la principal causa de este grave deterioro es la actividad de los ferris, por la suspensión de lodos que provocan las maniobras de atraque, según concluyen el biólogo y el licenciado en Ciencias del Mar que han intervenido en su desarrollo. El movimiento de estas grandes embarcaciones genera un preocupante proceso que se retroalimenta, ya que los campos de sedimentos de la zona de atraque cada vez se extienden más por la pérdida de vegetación y este efecto nocivo genera que la suspensión de estos lodos afecte de manera progresiva a zonas cada vez más alejadas de la bahía.
El estudio también incide en otras causas graves de deterioro vegetal, con especial incidencia en los fondeos ilegales, que rasgan la Posidonia con muertos, cadenas y anclas, y los vertidos de aguas sucias, que también afectan a esta planta.
Estudio de Ports IB
Estas conclusiones tan preocupantes resultan absolutamente contradictorias con el estudio que presentó Ports IB el pasado octubre, titulado “Informe de evaluación del tráfico comercial del puerto de Sant Antoni de Portmany” y que fue encargado a una empresa del norte de España integrada por un nutrido grupo de ingenieros, con el objetivo de justificar la reapertura del puerto de Sant Antoni a los grandes buques.
De la lectura exclusiva de dicho documento, prácticamente podría deducirse que si los ferris vuelen a Sant Antoni, muy probablemente la Posidonia volverá a renacer por su sola presencia y que la causa del deterioro actual es exclusivamente responsabilidad de la náutica recreativa. Desde Salvem Sa Badia consideramos que se trata de un estudio realizado desde un despacho, sin que ninguno de sus autores haya visitado el puerto.
Ello pese a la ingente cantidad de recursos que ha destinado Ports IB a la realización de este estudio que, aunque fue finalizado en el mes de abril de 2020, el Govern se esperó a hacerlo público hasta la semana antes del pleno de octubre del Ayuntamiento de Sant Antoni, en el que se debatía la cuestión de los ferris.
Uno de los aspectos más importantes para Salvem sa Badia es la afectación de los ferris sobre las praderas de Posidonia oceánica, al que dicho estudio de Ports IB dedica poco más de tres párrafos y un mapa, para concluir que la posidonia está protegida y que “se concentra principalmente en la bocana del puerto y en la zona de fondeos regulados”. Lo sorprendente es que dicha afirmación ni tan siquiera coincide con el propio mapa de vegetación bentónica contenido en sus propias páginas. Esto evidencia dos cosas: la primera que no ha realizado ningún estudio de los fondos de la bahía y, que ante la imposibilidad de rebatir este hecho, se ha decidido obviarlo.
Ferri en plena maniobra de atraque. En la estela pueden apreciarse manchas marrones provocadas por el movimiento de lodos
Motores de los ferris y estela de lodos
El estudio de Ports IB trata de demostrar la inocuidad de los ferris en relación a la Posidonia, basándose únicamente en un estudio técnico muy denso sobre el funcionamiento de los motores de propulsión de estos buques, que no son de hélices sino waterjets, que según el informe no levantan sedimentos del fondo marino, provocando el enterramiento de la posidonia. Esta conclusión puede contradecirla cualquier vecino de Sant Antoni que haya contemplado la estela marrón y gris que sistemáticamente sigue a cada maniobra de atraque en el puerto y de la que existen vídeo y fotografías muy ilustrativas, que ya ha hecho públicas anteriormente la iniciativa Salvem Sa Badia de Portmany. El único efecto nocivo que reconocen estos ingenieros del norte es la famosa ola que provocan los ferris a su llegada, que pone en peligro a bañistas y pescadores y ya ha provocado distintos accidentes en playas, y que proponen que se controle, aunque no dicen cómo.
Huida de las navieras de Sant Antoni
Curiosamente, uno de los datos reveladores que se pueden extraer del documento costeado por Ports IB es que, a partir de la construcción de los nuevos muelles en Ibiza, en 2013 la afluencia de los ferris al puerto de Sant Antoni descendió un 71,13%. Las navieras, por tanto, consideraron que para ellos era mejor ir a Ibiza que a Sant Antoni, algo que por otra parte es lógico, ya que se construyó un puerto sobredimensionado, con remolcador, práctico, etcétera, que además se encuentra mucho más próximo a los polígonos industriales donde se llevan las mercancías.
En otro orden de cosas, el estudio hace mención a que el trayecto que une la costa levantina con Sant Antoni es mas corto y produce ahorros en emisiones de CO2 y en costes para las navieras. Sin embargo, no entra a valorar en ningún momento por qué, bajo estas circunstancias, las propias navieras decidieron, ya mucho antes de la moratoria, convertir Sant Antoni en un puerto residual. Eso sin tener en cuenta que los pasajeros nunca se han beneficiado de una reducción del precio en sus pasajes por el hecho de ir a Sant Antoni en lugar de Ibiza, o que por ejemplo las líneas que actualmente vienen de Levante luego continúan hacia Mallorca, por lo que dichas emisiones e incrementos de coste quedan anulados por esta continuidad de trayecto.
Problema viario
Uno de los capítulos más llamativos del informe es el que se refiere al tráfico rodado, donde tras otro farragoso análisis acaba concluyendo que el desembarco de vehículos no genera ninguna molestia a los residentes y turistas que transitan por la zona. Nuevamente, cualquier vecino que haya coincidido con el desembarco de vehículos de alguno de los grandes buques que llegaban a Sant Antoni hasta 2018 es plenamente consciente del colapso viario y el caos que se origina. El Passeig de Ses Fonts constituye un cuello de botella por el que, en julio y agosto, transitan más de 600 vehículos a la hora en el momento en que se producen estas operaciones.
Supuesta necesidad de dos puertos
El estudio de Ports IB, además, incurre en distintas falsedades, como por ejemplo cuando afirma que si se cierra el muelle comercial de Sant Antoni Ibiza quedaría como la única isla de España, salvo Formentera, con un solo puerto comercial operativo. Dicha tesis es totalmente incierta, ya que existen al menos tres islas canarias con un solo puerto donde actualmente atraquen grandes buques. En la isla de La Palma solo está operativo para ferris el puerto de la capital, en Santa Cruz de la Palma, mientras que su segundo puerto, el de Tazacorte, solo recibe barcos pesqueros y de náutica recreativa. En La Gomera, asimismo, solo funciona para grandes buques un puerto, aunque posee dos más de pequeño tamaño donde solo operan barcas pesqueras y turísticas, tipo golondrina, que transportan 30 ó 40 pasajeros y no pueden llevar vehículos. El tercer ejemplo es Lanzarote, donde ocurre igual. Solo el puerto de Arrecife recibe grandes ferris, mientras que los otros solo son pesqueros o de golondrinas turísticas sin carga rodada.
El estudio, además, subraya el “interés estratégico y nacional” del puerto de Sant Antoni, cuando sin embargo nunca ha tenido tal calificación administrativa ni oficial, pues el único puerto declarado de interés general en Ibiza es el que está en la capital. Por eso lo gestiona la Autoridad Portuaria Balear, que depende del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y no la entidad autonómica Ports IB.
En cualquier caso, Salvem Sa Badia nunca ha planteado la desarticulación del muelle comercial, sino su conservación para que la zona de amarre pueda quedar liberada en el caso de una emergencia en el puerto de Ibiza.
Ports IB amenaza con volver a traer mercancías a Sant Antoni
El estudio de Ports IB hace una serie de propuestas que no se traducen en soluciones reales a los problemas de la bahía y que pueden considerarse de cara a la galería. Incluso en la ultima reunión que Salvem Sa Badia mantuvo con Ports IB se nos dijo que si no aceptábamos estas propuestas como solución al problema, no solo se volvería a abrir el puerto a los ferris, sino que además volvería el transporte de mercancías.
Como conclusión final, podemos añadir que Ports IB ha hecho una inversión importante con el dinero de todos los contribuyentes, para obtener un estudio que avale su voluntad de reabrir el puerto comercial de Sant Antoni, sin tener en cuenta la realidad de la situación actual de la bahía ni la opinión mayoritaria de los dos ayuntamientos afectados, los sectores empresariales, ni la más importante: sus habitantes.
Imagen aérea que revela cómo la Posidonia de la zona de amarre y maniobra de los ferris ha quedado enterrada
