La iniciativa Salvem sa Badia de Portmany ha realitzat un estudi comparatiu del trànsit de passatgers i mercaderies en els ports d’Eivissa i Sant Antoni, que subratlla la irrellevància de l’activitat comercial marítima que s’ha vingut desenvolupant a la badia de Portmany en els anys previs a l’actual moratòria, vigent fins al final de 2020. Aquesta comparativa s’ha fet atenent les xifres globals de l’illa d’Eivissa. Aquests resultats, emmarcats en els registres de tot Balears, encara resulten més intranscendents.
Per al desenvolupament d’aquesta anàlisi estadística s’han comparat les operacions dels últims cinc anys en què tots dos ports van estar en ple funcionament; és a dir, el període comprès entre 2014 i 2018, tots dos inclusivament. Les dades emprades són de domini públic i es troben publicades en els apartats d’estadístiques i transparència tant de l’ens públic Ports IB, dependent del Govern balear i que gestiona els molls de Sant Antoni, com de l’Autoridad Portuaria de Baleares, que forma part del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana i que dirigeix les operacions a Eivissa capital.
Les principals conclusions d’aquest informe revelen que el Port de Sant Antoni, en els últims anys en què va estar plenament operatiu, té un trànsit de vaixells que representa tan sols el 1,1% del que es registra a tota l’illa. La mitjana de vaixells que van passar cada any pel port d’Eivissa en el període comprès entre 2014 i 2018 va ser de 19.121, per tan sols 214 que registra el port de Sant Antoni.
La xifra de passatgers resulta igualment insignificant, ja que suposa només el 2,93% de tota l’illa. El port d’Eivissa va moure una mitjana anual de 2.544.299 passatgers, quan a Sant Antoni només van ser 76.826.
Les diferències encara són majors quant al trànsit de mercaderies, perquè Sant Antoni només rep el 0,06% de les tones que arriben a l’illa. Mentre que pel port d’Eivissa van passar 2.392.820 tones de mitjana, per Sant Antoni només van ser 1.489 tones.
A la següent taula comparativa s’indica la quantitat total de passatgers, el nombre de vaixells arribats a port i les tones de mercaderies per cadascun dels cinc exercicis assenyalats. Una vegada recopilades aquestes dades, s’ha fet la mitjana anual d’aquests tres conceptes i s’ha determinat el percentatge que l’activitat desenvolupada a Sant Antoni suposa dins del total de l’illa.
Caiguda de l’activitat per l’obertura del dic d’es Botafoc als ferris
Cal subratllar que l’últim gran any d’activitat en el port de Sant Antoni va ser 2013, en el qual es va registrar un moviment de 589 vaixells, 230.650 passatgers i 325.167 tones de mercaderies; més del triple del que ocorreria en 2014. El nou dic d’es Botafoc, des del qual van començar a operar els ferris a la península i a Mallorca a l’estiu de 2013, acabaria absorbint la pràctica totalitat de les operacions.
Sovint, el port de Sant Antoni també ha estat comparat amb el de Ciutadella, a pesar que entre tots dos existeixen notables diferències. Una de les més importants, per exemple, és que en el menorquí l’activitat comercial de vaixells no conviu amb la presència de milers de banyistes. En qualsevol cas, n’hi ha prou amb observar les xifres de 2018 per a determinar que l’activitat de Ciutadella és entre 4 i 5 vegades superior a la de Sant Antoni, tant en número de ferris com de passatgers.
Aquests resultats, en definitiva, demostren que Sant Antoni no sols és el port amb l’activitat comercial més intranscendent de tot Balears, sinó que a més les seves xifres en el còmput d’Eivissa són insignificants i no constitueixen un argument de pes que justifiqui la seva continuïtat.
Tot això, deixant al marge l’ús completament estacional del port de Sant Antoni, que a més implica que les operacions es desenvolupin precisament quanta més afluència de turistes hi ha, i molts altres arguments que desaconsellen el retorn dels ferris a la badia, una vegada conclogui la moratòria.
Entre aquestes raons figuren la saturació de trànsit que es registra en el centre urbà cada vegada que atraca un vaixell carregat d’automòbils, camions i contenidors; la contaminació i onatge que es genera a la badia; el mal que provoquen sobre la posidònia les maniobres d’atracada i desatracada pel moviment de sediments; les molèsties per als banyistes de les platges situades a l’interior de l’ancorada; els riscos de seguretat per a les embarcacions petites que entren i surten del port i els esportistes nàutics, molts d’ells nens, etcètera.
